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青藏铁路:精神之火照亮前进之路
发布时间: 2019-06-20 09:39 稿源: 新华网 编辑: 周羚源

  新华社拉萨6月13日电题:青藏铁路:精神之火照亮前进之路

  新华社记者李键、骆晓飞、白玛央措

  六月的藏北草原,逐渐换上了绿衣新装。

  黄绿交织的大地上,两条钢轨平行线穿行而过。在这片广袤而又略显苍凉的土地上,青藏铁路,让人可以重温历史,也能展望未来。

  穿越戈壁、沙漠、盐湖、沼泽、雪山、草地,由西宁到拉萨绵延1956公里,其中格尔木至拉萨段海拔4000米以上路段达960公里,常年冻土路段超过500公里,这是世界上海拔最高、高原线路里程最长、运行环境最为恶劣的高原冻土铁路。

  这是一条承载着中华民族百年梦想的铁路。100年前,孙中山先生就有修建高原铁路的梦想。新中国成立以来,是几代人用青春和汗水接力,打破了“有昆仑山脉在,铁路就永远到不了拉萨”的断言。

  青藏铁路西宁至格尔木段1958年开工建设,1984年开通运营,前后历时26年,其中长度仅4.01公里的老关角隧道就修了25年。

  关角,藏语意为“登天的梯”,这里平均海拔3600多米,空气含氧量只有内地的60%左右,极端最低气温近零下四十摄氏度。老关角隧道掘进过程中,先后有50多人在此牺牲。

  海拔4780米的风火山山腰上,科研人员王占吉长眠于此。生前他和同事在这里的冻土观测站,研究如何破解高原冻土。半个多世纪以来,一代又一代科技人员坚守在此,连续测取了上千万个数据,为破解高原多年冻土这一世界性难题奠定了基础。

  青藏铁路格尔木至拉萨段于2001年开工建设,23支施工大军在高寒缺氧的环境下,逢山开路、遇水搭桥,破解了一个又一个世界难题,终于在2006年将梦想之路铺上了雪域高原。

  “到了昆仑山,如到鬼门关;到了西大滩,两眼泪不干;到了五道渠,哭爹又喊娘;到了唐古拉,死神把手抓。”面对当地谚语如此形容的恶劣环境,青藏铁路格拉段建设之初,十几万人请缨上阵,许多同志咬破手指写下血书请战,还出现了父送子、妻送郎、子承父志做贡献、夫妻双双上青藏的画面。

  多年冻土、生态脆弱、高寒缺氧——挡在修路工人前面的是三大世界性高原铁路难题,一个个被他们攻克。

  今天,海拔4000多米的青藏高原上,这条钢铁天路已经安全运行十多年,每天呼啸而过的列车,用越来越快的速度刷新着高原铁路运行的世界纪录。

  “一听到列车的鸣笛声,就会感觉到很踏实。”在曾任老关角隧道工区长的张生林眼里,铁路就是他的生命,也是牺牲了的战友的生命。在他看来,刺破长空的汽笛声既是安全的信号,也是向牺牲的战友致敬。

  参加过老关角隧道建设、守护了老关角隧道几十年的张生林,主动申请延迟退休,直到看着新关角隧道建成通车,他才办理了退休手续。

  退休后的张生林,每年清明时节,都会来到关角隧道祭奠因修建老关角隧道而长眠于此的战友。向英雄们念叨新关角隧道、讲讲铁路新发展,也会把英雄们的事迹说给后人。

  伟大的实践是伟大精神的“磨刀石”!“挑战极限、勇创一流”——这种勇往直前的大无畏精神,在青藏铁路沿线传承。

  21岁的孙浩是新关角隧道最年轻的护路工,去年大学毕业来到这里。每天铁路有4个小时的“天窗”,期间没有火车经过,他会跟着师父,和十几位工友去检测维修铁路。

  5月的高原,时不时还会下雪,大风裹着雪花,即便工装里面套着羽绒服,还是感觉很冷。作业时间到了,他和队友们一来到作业点,提着道尺测量轨距、脸贴在冰凉的铁轨上观测轨道、用铁镐平整轨道下的道砟……尽管只做了不到一年的线路工,但孙浩几乎已经掌握了这一工种的各种技能。

  “前辈们在修路时流血又流汗,听老人说他们还常常挖野菜、捉草鼠填饱肚子。一想到这些,我就觉得我应该坚持下来,前人修路,我们维护,这就是我们的责任。”孙浩说。

  与孙浩同年来到青藏铁路的旦增欧珠,被分到了格尔木工务段达布逊工区。这里海拔虽比关角隧道低,然而气候环境更加恶劣,四季盐碱风肆虐,方圆数十公里寸草不生,饮用水都需要从西宁运过来。

  “最希望下雨,这样空气中就会少很多盐碱。但我们又害怕雨天,因为一下雨工作就会特别忙碌。”24岁的旦增欧珠说。

  原来,下雨会造成路基下的盐碱层融化,进而导致铁轨高低不平;晴天时,大风刮起的盐碱则腐蚀铁轨、电线设备。维护相同长度的线路设备,这里工人们的工作量是其他工区的好几倍。

  环境的苦度决定了精神的硬度!一代又一代的达布逊工区,创造了35年的安全运行佳绩,走出了刘永珠、马继山、任永起等劳动模范,形成了“吃苦、创业、团结、奉献”的老青藏线精神。

  “工区有一个老青藏铁路精神展览馆,闲下来到那里读读前辈们的故事,看看他们当时的工作影像,就会觉得我们现在吃的苦算不了什么。”旦增欧珠说,在青藏铁路工作,就是要甘于奉献。

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